Lexus NX 300h F SPORT 4WD: un híbrido llamativo y tranquilo

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Es difícil que el SUV medio de Lexus, el NX, pase desapercibido. Destaca entre la uniformidad del tráfico gracias a una piel cargada de una deportividad que no responde, por otra parte, al verdadero carácter dinámico de este modelo de Lexus, marcado por un espíritu tranquilo a pesar de la abultada potencia.

El equipo de diseño de Lexus ha dado al NX una arquitectura dibujada con rasgos de gran fuerza visual que inducen a conclusiones dinámicas equívocas, que cambian necesariamente cuando se cata su verdadero potencial  motriz y dinámico.

La impresión de SUV deportivo queda lejos de la realidad. El NX híbrido es un coche poco enérgico, aunque agradable de manejar. La ficha técnica asegura que la potencia resultante del sistema híbrido es de 197 caballos, pero nos preguntamos donde están.

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Una vez comparada la potencia declarada y las percepciones recibidas durante su conducción se abren LAS interrogantes, para las que hay un amplio catálogo de respuestas. Diríamos que es un híbrido realizado bajo los particulares criterios del fabricante japonés y válido para la gran mayoría de los conductores.

El NX 300h es un todocamino compacto alineado desde este punto de vista con los gustos asiáticos y del mercado norteamericano, no tan concordantes con los europeos, y con la prioridad puesta en la eficiencia, de modo que todo está bajo control de la electrónica para la mejora del consumo y de las emisiones.

El resultado general es agradable, a pesar de la disonancia entre un estilo que para los más conservadores resulta agresivo y el carácter del coche en movimiento, apropiado para una conducción eficiente y sosegada, de acuerdo con los hábitos de la gran mayoría de los conductores.

 

Una cabina poco convencional

Al NX no se le puede negar aire refinado, especialmente a bordo, en un ambiente poco convencional, en el que predomina un diseño moderno que trata de reflejar el estilo atrevido exterior, además de un buen aprovechamiento del volumen. En todas las plazas se dispone de espacio confortable para viajar y en el maletero se ofrecen 555 litros de capacidad para el equipaje, frente a los 580 de las versiones de gasolina no híbridas.

La cabina ofrece numerosos huecos en los que depositar los objetos de uso diario, entre los que se encuentra uno con soporte de carga inalámbrica para dispositivos móviles. Este soporte admite los estándares de recarga inalámbrica internacional.

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Uno de los argumentos de confort a bordo es la calidad acústica del equipo de audio, aunque la marca ofrece dos posibilidades, la de un Pioner de 8 o 10 altavoces, y el superior Mark Levinson, el utilizado en la unidad de prueba, dotado de 14 altavoces.

La experiencia acústica obtenida por el viajero con este último equipo es de las más depuradas del mercado, enturbiada, como en casi siempre, por una suspensión que es ruidosa, como este es el caso,  sobre firmes de poca calidad.

Una cara de marcada personalidad

La principal nota de estilo del NX está en la parte delantera, a la que se ha dado forma con una rejilla en forma de huso, ya característica de la marca, que en este modelo es la más atrevida de toda la gama de productos de Lexus.

Este frontal está acentuado por el afilado diseño de los grupos ópticos, dotados de luces diurnas que identifican fácilmente al modelo y de nuevos faros de diodos, que, además, proporcionan una iluminación que debería estar, por su efectividad y beneficios para la seguridad, al alcance de cualquier automóvil. En la iluminación del NX se utilizan 90 diodos.

El estilo del resto del NX está en consonancia con la atrevida y poderosa delantera. Las líneas fluyen hacia una trasera que termina en un hombro muy alto, definido por una línea de cintura muy subida, acentuada por una línea de techo baja que cae hacia atrás, una zona definida por dos conjuntos de luces en forma de “ele” con iluminación de diodos.

Con el diseño de la carrocería, el equipo de desarrollo ha trabajado especialmente la aerodinámica, un campo que en una arquitectura de todocamino resulta ser un desafío. Lexus explica que en este aspecto la instalación de un spoiler en la parte superior trasera ha sido esencial para crear un flujo de aire suave y llegar a un factor de resistencia aerodinámica de 0,32.

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La propulsión híbrida, su razón de ser

La razón de ser de esta versión es la conocida unidad de propulsión híbrida de Toyota y refinada por Lexus, que se ubica bajo el capó delantero y, en este caso particular, bajo el suelo del coche, ya que se trata de una versión de tracción integral configurada con un segundo motor eléctrico cuya función es la de mover el eje trasero, evitándose así un peso árbol de transmisión y los rozamientos que conlleva.

El sistema está formado por este motor, con una potencia de 68 caballos, gestionado por el sistema E-Four de la marca, que dirige al eje trasero las necesidades de tracción mientras el tren delantero está movido por un motor de gasolina y otro eléctrico que funcionan por separado o combinados, como lo hace un Prius, salvando las diferencias de potencia y ajuste final.

El sistema híbrido completo está formado por un motor térmico de gasolina, un cuatro cilindros de 2.5 litros de ciclo Atkinson de 155 caballos; un generador; un motor eléctrico delantero de 105 kW (143 CV) y el mencionado trasero de 50 kW (68 CV).

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La hibridación se completa con un eje de transmisión HV de nuevo desarrollo que proporciona una función kick-down para una aceleración mayor. Este nuevo eje de transmisión consiste en un generador de motor eléctrico y un motor de dirección vinculados por medio de un juego de engranajes planetarios dobles, que suelen realizar tres cometidos simultáneos, como dispositivo de reparto de potencia entre el generador y las ruedas delanteras, como engranaje de reducción para el motor eléctrico y como transmisión electrónica continuamente variable (E-CVT).

El nuevo control HV aumenta la sensación de aceleración líneal, ya que matiza la brusquedad del tren de potencia del motor cuando se le demanda respuesta. El NX se ajusta a la velocidad del motor prevista y a la fuerza G aplicada al vehículo, proporcionando una sensación de aceleración más natural. Aquí radica esa sensación de falta de energía.

El cambio secuencial shiftmatic ofrece una percepción de funcionamiento muy suave, incluso acústicamente, ya que no se evidencian los saltos entre una relación de transmisión y la siguiente.

En cualquier caso, esta matización electrónica del proceso de aceleración crea, por el contrario, una sensación de falta de potencia y reacción a las solicitaciones de aceleración, aunque el coche termina por reaccionar.

Agrado en la conducción

En el apartado que si se percibe eficiencia, al menos sobre asfalto, es el de la tracción. Sobre tierra, el bastidor, de poca altura, tiene limitaciones ‘off road’ evidentes, que no le impiden desenvolverse con soltura sobre pistas de poca dificultad.

La tracción integral está gestionada por el sistema E-Four, que usa el motor eléctrico adicional aplicado al eje trasero mientras que el delantero es propulsado por medio de energía eléctrica o de gasolina o con una combinación de los dos propulsores.

El E-Four varía la distribución de la fuerza de tracción en las ruedas traseras, dependiendo de las exigencias del conductor y de las condiciones del suelo.

Cuando el sistema detecta una pérdida de tracción en las ruedas delanteras se reduce el suministro de electricidad en el eje de transmisión y se aumenta en el eje trasero del mismo. El motor trasero, además, actúa como generador cuando se está en la modalidad de frenada regenerativa.

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El sistema E-Four funciona únicamente cuando las condiciones de conducción lo exigen, por lo que la mayoría del tiempo el NX desarrollará sus funciones sólo con dos ruedas motrices.

El NX utiliza un novedoso diferencial de precarga delantero que garantiza estabilidad en línea recta y cuando hay bajas velocidades y en curvas diferencias de tracción entre las ruedas derechas e izquierdas. A altas velocidades funciona como diferencial abierto.

Este modelo nos ofrece un selector de modalidad de conducción que realiza un control integrado de varios sistemas para mejorar el rendimiento del sistema, gestionado a través de una esfera en la consola central que permite la elección de los modos NORMAL, ECO, SPORT, SPORT+ y EV, éste para la conducción cien por cien eléctrica durante al menos 2 kilómetros.

El sistema actúa sobre la configuración del acelerador, el grado de asistencia de la dirección y sobre la dureza de los amortiguadores. El modo más frecuente va a ser, probablemente, el estándar, el más equilibrado, aunque no hay grandes diferencias apreciables con el resto de las opciones de conducción seleccionables.

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La dinámica de bastidor no sobresale por nada. Muestra un buen equilibrio y el sistema de amortiguación realiza un buen trabajo en curva conteniendo los balanceos y las inclinaciones de la carrocería, aunque en determinadas situaciones se percibe un cabeceo que merma la confianza del conductor.

La amortiguación es silenciosa sólo si el asfalto es de buena calidad. Responde con reacciones secas si el bacheado es abundante y con un nivel de ruido que no corresponde a un SUV de gama alta.

El NX 300h se desenvuelve en un mercado, el de los SUV compactos, en continuo crecimiento, pero sólo con dos competidores directos, aunque del segmento forma parte una nutrida representación de modelos que, en materia de eficiencia, algunas de sus versiones, se aproximan a los valores del Lexus.

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