BMW i8: un mundo aparte

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Imgen dinámica en carretera del BMW i8

BMW i8 (dinámica en tres cuartos delantero)

 

BMW i8 (dinámica en tres cuartos delantero)

BMW i8 (dinámica en tres cuartos delantero)

El contacto con el BMW i8 es siempre algo muy especial. Alguien nos decía recientemente que es un automóvil ya histórico porque marca el principio de una nueva era de profundos cambios en la forma de hacer automóviles y en su naturaleza. Estoy plenamente de acuerdo y quien me lo decía desconocía en eses momento los nuevos procesos industriales que el i8 ha traído consigo.

Muy pocos hemos tenido el privilegio de seguir de cerca su largo proceso de diseño, desarrollo, fabricación y puesta a punto. La espera para verlo hecho realidad fue larga, pero ha merecido la pena, porque este deportivo híbrido enchufable, junto con el eléctrico i3, contiene soluciones únicas que ya se empiezan a utilizar en los modelos convencionales de la marca.

Su concepción, que BMW ya hace algunos años tenía muy clara, su estilo, su tecnología y su ejecución industrial, constituyen hitos que, además, ya están llevando a la propia marca a cambiar algunos procesos que, sin duda, marcarán nuevas vías de trabajo para otros fabricantes.

El BMW i8 es un deportivo con claro estilo GT, un compendio aerodinámico y un ejemplo de construcción ligera a seguir, a base de aluminio, fibra de carbono y CFRP (composites reforzados con fibra de carbono), y es movido por un avanzado sistema de propulsión híbrida enchufable desarrollado completamente por BMW, además de llevar tras de sí un sistema de producción que revoluciona la forma de fabricar automóviles.

El i8 no es una alternativa a ninguno de los ultra deportivos del mercado. Es una opción de compra única, guiada por patrones diferentes a los que rigen la compra de un GT, aunque comparte algunos, como el deseo de distinción de sus propietarios.

Ya son al menos cinco las veces que he tenido contacto con este peculiar automóvil, las dos últimas como participante en el EcoRally Vasco Navarro, toda una prueba de fuego para el i8 en las que se han rubricado las conclusiones obtenidas en cada uno de los contactos.

Un BMW i8 en Santa Mónica

Un BMW i8 en Santa Mónica

Nunca desapercibido

Con ya casi dos años en el mercado, una primera impresión en el reencuentro con el BMW i8 es que con un ultra deportivo se puede llegar a pasar desapercibido, pero con un i8 es una tarea imposible. Llama poderosamente la atención y gusta su escultural y exuberante diseño, en el que, casi todo, cumple con una función aerodinámica.

El BMW i8 se planta sobre el asfalto con una fuerte y arrolladora personalidad que está marcada por un diseño que está condicionado por la eficiencia aerodinámica, un terreno en el que el fabricante ha aprovechado las enseñanzas obtenidas en su paso por la Fórmula Uno.

Los flujos de aire en el i8 están conducidos de forma inteligente a lo largo del coche con varias finalidades. Por supuesto, la de reducir la resistencia al aire, pero también para refrigerar algunos de los elementos del bastidor y del complejo sistema de propulsión, específicamente ideado para este deportivo, cuyos elementos son utilizados en otros modelos de la compañía (el motor y las baterías se utilizan en el i3 y el motor térmico en la Serie 1, el Active Tourer y en MINI).

Quien se acerca por primera vez al i8 observa intrigado las sinuosas formas que han sido impuestas por los depurados criterios aerodinámicos del equipo de desarrollo, que hace una decena de años recibía el encargo de la dirección de BMW de crear algo -incluido el i3- que rompiera con lo realizado hasta el momento en la marca, incluidos los criterios industriales.

Una auténtica hoja en blanco sobre la que los diseñadores e ingenieros pusieron en cuestión todos los procesos y las ideas tradicionales sobre lo que debía ser un automóvil que se debería convertir, además, en una nueva referencia para la industria a la hora de diseñar la movilidad del futuro.

El resultado es sorprendente y muy atrevido en todos los terrenos. Las ideas del equipo de desarrollo se han materializado en un compendio de nuevas tecnologías de fabricación en polímeros, fibra de carbono y aluminio, los tres elementos básicos de construcción de este nuevo deportivo y del i3.

La carrocería parece tradicional, pero es enteramente de plástico, mucho más resistente a la deformación que el acero o el aluminio y de muy fácil reparación. La carrocería está formada por paneles de polímero que son fácilmente sustituibles y mucho más baratos que los de acero. Además, son más rápidamente reciclables.

La carrocería tiene la cualidad añadida de recibir el color de acabado en el proceso de elaboración de los polímeros, lo que suprime el proceso tradicional de pintado de un coche convencional, contaminante y gran consumir de agua y energía. Así aparece la primera reducción en el proceso industrial.

Esta propiedad limita, por el momento, la variedad de colores disponibles. Son cuatro, combinados con la franja negra que recorre la banda central del coche y los paneles azules distintivo de la marca “i”.prototipo  Dos nuevos colores han sido mostrados ya en los prototipos presentados recientemente como evolución del revolucionario concepto.

Detalle aerodinámico trasero del BMW i8

Detalle aerodinámico trasero del BMW i8

Aerodinámica exuberante

De cerca se ve con claridad el trabajo aerodinámico. La parte más llamativa está en la zona trasera, en las aletas sobre los hombros del coche, cuyo cometido es el de reconducir el flujo de aire, y en la parte delantera, sobre el capó, una gran abertura que no es otra cosa que un extractor que da salida al aire que entra por la boca central para refrigerar el motor eléctrico. El aire, desde este dispositivo, es derivado hacia el techo y los bordes posteriores de la carrocería para generar carga aerodinámica.

La aerodinámica está presente también otras zonas del coche. La refrigeración de los frenos está estudiada para ser muy eficiente y en el caso del equipo del tren trasero el flujo de aire se utiliza también para la refrigeración del motor y darle trabajo al difusor trasero.

En este capítulo nada está al azar. Los espejos retrovisores cuentan con un diseño muy cuidado, así como las llantas, siempre un foco de resistencia al aire y turbulencias. En relación a los retrovisores, BMW ya ha presentado un prototipo con un sistema digital a través de pequeñas cámaras que hacen desaparecer las molestas “orejas”. Este sistema se está empezando a utilizar de forma generalizada en competición y no tardará mucho en subirse a los coches de producción en serie.

BMW i8, utilizado cono Safety Car en la Fórmula E

BMW i8, utilizado cono Safety Car en la Fórmula E

Una cabina futurista

La entrada a la cabina se realiza con la apertura de una ligerísima puerta de carbono y aluminio que queda abierta en forma de ala gracias a un amortiguador hidraulico que queda a la vista, de la misma forma que en todo el marzo de acceso a la cabina se muestra la textura de la fibra de carbono, de modo que así se aprecia muy bien cómo es trabajad por BMW este material.

La entrada y salida de la cabina puede considerarse el gran problema del i8. La estructura del refuerzo inferior del módulo Life, necesario para la protección ante impactos laterales es una dificultad para el acomodo en la cabina. Esta arquitectura condiciona la forma de entrar y salir del coche y limita mucho el acceso a personas gruesas o poco ágiles. Tiene su modo de entrar, pero exige flexibilidad para llegar a un confortable asiento que está muy cerca del suelo. El inconveniente limita claramente la clientela.

El conductor y el pasajero (las dos plazas traseras son testimoniales y sólo utilizable por viajeros de talla reducida, aunque un adulto podría viajar unos minutos) se encuentra con un entorno muy avanzado, casi cien por cien digital, en el que se perciben notas visuales características de BMW.

Frente al conductor se presenta un tablero de a bordo que exhibe una pantalla de alta definición frontal con los datos de conducción y una central también de alta definición para el control del resto de los sistemas e información de funcionamiento del sistema híbrido.

En el túnel central se ubica el pulsador de arranque y al lado los pulsadores de los distintos modos de conducción. Enseguida responde el sistema con un aviso, la palabra “ready” en el cuadro de instrumentos digital, que puede presentar la información de varias formas.

En los primeros instantes, habitualmente eléctricos, se aprecia una cuidada acústica a bordo. La conducción eléctrica pone a prueba a los equipos de ingeniería, que deben realizar una gran esfuerzo en materia de insonorización.

Una estructura revolucionaria

Si la carrocería supone el principio de un cambio de mentalidad, lo que esconde, el llamado módulo LifeDrive, es una revolución en los automóviles de producción en serie. El módulo o habitáculo tiene origen en la Fórmula 1, aunque con la acomodación necesaria para ser viable industrialmente para la producción en serie.

El módulo de vida o Life está realizado con polímeros reforzados con fibra de carbono (PRFC), un material avanzado cuyas propiedades son un peso reducido y una gran rigidez torsional. Comparado con el acero pesa la mitad y con el aluminio pesa un 30 % menos.

El Life va montado sobre el chasis de aluminio -nuevo y reciclado-, el llamado Drive. El conjunto LifeDrive logran una significativa reducción del peso, con el lógico propósito de compensar el sobrepeso de la cadena de tracción híbrida y la correspondiente batería.

La estructura del módulo Life y la del Drive se completan con otros materiales ligeros. El magnesio es utilizado en el soporte del salpicadero, un nuevo material espumante en la confección de los canales de guiado del sistema de climatización y cristal de templado químico (similar al utilizado en los teléfonos móviles) en la mampara que separa y aisla el habitáculo del motor térmico.

En la construcción de esta estructura de cabina, por un lado, y de chasis, por otro, se ha tenido en cuenta la seguridad ante impactos, hasta el punto de que la jaula es extremadamente resistente y protege con más eficicaia a los ocupantes que en un espacio rodeado de acero, gracias a la fibra de carbono, utilizada de forma distinta a la que se conoce, con las fibras orientadas en función de las necesidades de resistencia de cada panel.

El polímero reforzado con fibra de carbono concebido así es capaz de absorber una gran cantidad de energía y sufrir pocos daños y deformaciones mínimas, en comparación con las estructura de acero, de modo que así es un elemento ideal como protección a los pasajeros. En el caso de necesitarse rescate, este tipo de estructura es más fácil de manipular.

El PRFC es extremadamente resistente pero tiene sus límites. Si se superan estos límites el compuesto de fibras se desintegra de manera controlada, es decir, absorbiendo la energía del impacto, por lo que un “i” de BMW es más resistentes de un coche construido en metal.

 

La cadena de tracción

El conjunto acoge en la parte inferior central el paquete de baterías de litio, en el frontal el motor eléctrico, el mismo que el montado en el i3 pero reducido de potencia, y en la trasera el motor térmico, un tres cilindros de 1.5 litros desarrollado a partir del eficaz seis cilindros en línea de 3.0 litros.

Puesto en funcionamiento, la aceleración en las salidas ha de ser suave,  porque una excitación rápida del pedal del acelerador nos puede devolver una reacción muy brusca por una exuberante entrega de par, que es inmediata.

El funcionamiento como deportivo convencional, híbrido o eléctrico va a depender de la exigencia del conductor, salvo que se active intencionadamente la tecla eDrive del modo cero emisiones.

Los 131 caballos del motor eléctrico sobran para las necesidades de conducción eléctrica, que debería estar reservada para la escena urbana. Sobre el papel, la autonomía se sitúa por encima de los 30 kilómetros, aunque va a depender del estilo de conducción. En nuestro caso ha estado en ese valor sin tener demasiado en cuenta los principios de la conducción eficiente

Sección de la cadena de tracción del i8

Sección de la cadena de tracción del i8

Con el motor eléctrico como única fuente de propulsión sólo es posible una velocidad máxima de 120 km/h para evitar un desgaste excesivo de la batería. Sobra energía para la conducción urbana y suburbana, que ha de ser el medio lógico para moverse bajo cero emisiones.

En carretera abierta y en modo Comfort, el más habitual, entra en acción la hibridación, basada en el novedoso motor térmico de tres cilindros de 1.5 litros, conectado a las ruedas traseras, que entrega una potencia de 231 caballos,

El tres cilindros sorprende con un ruido suave, de matices graves, bajos regímenes de giro, y con un rugido muy deportivo cuando se pisa el acelerador con energía.

En el modo de operación híbrido, el tres cilindros actúa a partir de los 60 km/h, con transiciones suaves, que no se perciben. Se escucha el arranque del motor térmico pero no se nota en qué momento empieza a traccionar.

Motor térmico del BMW i8

Motor térmico del BMW i8

Con las dos propulsiones en activo empieza a aparecer el deportivo de altas prestaciones, capaz en esta fase de lograr esos 4,4 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h.

Con el modo de conducción Sport aparece el lado menos ecológico del i8. La percepción en esta fase es la de conducir un coche de muchos más caballos y con una agilidad sorprendente, teniendo en cuenta el espíritu híbrido y eficiente de este “i”, calzado con neumáticos estrechos que pueden crear desconfianza.

En el i8, como en el i3 y los nuevos coches eléctricos, se utilizan gomas de banda de rodadura estrecha montados sobre llantas de 20 pulgadas.

El principio que rige esta nueva concepción es el ahorro energético, con la misma adherencia o muy asimilar a la de un neumático tradicional. En el i8 se utiliza de serie ancho de 195 en el eje delantero con perfil 50 y de 215 en el trasero con perfil 45, aunque en la unidad de prueba están montados neumáticos con un paso más de anchura.

La dinámica en curva nos descubre que con estos neumáticos el i8 evoluciona como un GT de altas prestaciones, gracias también a una gran anchura de vías y a un centro de gravedad que está a sólo 46 milímetros del suelo.

No obstante, siempre que puede, BMW recuerda que el i8 no ha sido concebido como tal, porque se trata de un deportivo energéticamente eficiente de uso diario. No es un coche para rodar en circuitos o en condiciones dinámicas extremas, aunque está preparado ello, lo que queda certificado en las curvas exigentes curvas de montaña.

El i8 se mantiene sin esfuerzos aparentes en los pasos por curva. Sólo hay que tener precaución en la entradas de los giros para no llegar excesivamente rápido. Los trenes entrarán más aliviados y se evitará el chirrido de unos neumáticos que funcionan mejor sin excesivas cargas transversales.

El sistema híbrido y las ayudas electrónicas del control de estabilidad y tracción van a calcular la mejor combinación para cada situación, de forma que al final se obtiene un comportamiento equilibrado y muy neutro entre los trenes rodantes, sin una tendencia clara, aunque a la parte delantera le costará trabajo dibujar las órdenes de dirección si se circula excesivamente rápido.

La conducción Sport está ambientada por un sonido muy “musical” que gusta, rico en tonos medios y graves, muy cercanos a los de un motor V8.

Probados los distintos sistemas de conducción queda el Eco Pro, similar al utilizado ya en algunos modelos de la marca, que puede combinarse con cualquier de los modos de conducción, supliendo la ineficiencia del conductor a la hora de aprovechar la energía disponible.

El Eco Pro puede incrementar en un 20 % la autonomía teórica del i8, con mejores recuperaciones de energía en las deceleraciones y una mejor administración de la demanda de aceleración.

Cuando se agota la batería, en el modo Sport se produce la mayor recuperación de energía, hasta el punto de que en carretera se puede regenerar completamente la carga, aunque, claramente, este no es el método más eficiente. La carga en una toma de corriente, entre dos y tres horas, según el tipo de poste, debe ser el sistema habitual de recarga.

 

Conducción de día

El i8 ha sido la plataforma sobre la que BMW ha estrenado, como primicia mundial en el sector del automóvil la iluminación láser (Laserlight), un avanzado sistema incorporado a nuestra unidad de prueba, aunque se trata de una opción que roza los 12.000 euros, Con el Laserlight es prácticamente como conducir de día, ya que estos faros generan un haz de luz de hasta 600 metros de alcance, lo que significa doblar el ya de por sí gran alcance de los modernos LED.

Las ventajas del equipo de iluminación láser son notorias: su intensidad lumínica es diez veces superior a la convencional, duplica el alcance del haz de luz, ocupa muy poco espacio y necesita un reflector muy pequeño que reduce el peso y ofrece mayor libertad a los diseñadores, un consumo de energía un 30 por ciento menor, mayor seguridad, más fiabilidad y larga vida útil, también en condiciones de utilización extremas.

La conclusión

La prueba del i8 nos descubre un deportivo fuero de lo común que no dejará indiferente a nadie y que certifica un sistema de construcción novedoso y muy avanzado que marca el camino hacia nuevos estilos de movilidad.

La posición en el mercado del i8 es difícil de analizar, porque se trata de un coche tecnológicamente muy avanzado en propulsión y diseño que no tiene competidor definido y con un precio que parece elevado.Si en la comparación con un GT tradicional se coloca en la balanza su carga tecnológica, los 129.900 euros se antojan asequibles.

En el siempre crítico capítulo del consumo, los valores oficiales son muy sugerentes, pero difíciles de cumplir sin los márgenes que impone la cruda realidad de una conducción en la que intervienen factores no contemplados en los laboratorios de emisiones. Uno de esos factores y del que habitualmente poco se habla, el conductor, es decisivo en un proceso que no es matemático. La forma de conducir es determinante en el consumo real de todos y de este automóvil

Ficha Técnica del BMW i8

 

 

 

 

 

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